无论是特殊海况，还是人为事故；无论是故意撞击，还是意外触碰，航行在海底的潜艇犹如瞎眼一般，危险如影随形。
本刊特约撰稿/朱江明
张家元是南海舰队372潜艇政委张学东的儿子。一天凌晨，张家元做了一个梦：上完电子琴课回家的路上突然跌入了大海，挣扎许久。好在一根绳子出现把他拉了上来。
父亲张学东遇到了儿子梦中的场景：他和他所在的372潜艇急速坠入伸手不见五指的海底深渊；主机舱管路破损进水，整艇官兵命悬一线。
艇毁人亡的悲剧并未发生。事后根据媒体报道，“遇到险情后，372潜艇支队长王红理指挥若定，果断下达多道口令，官兵精确完成一项项操作。3分钟后，险情成功化解；3小时后，潜艇恢复潜航能力”。
中央高度认可这次潜艇事故的险情处理，将其视为一次值得宣传的英雄事迹加以推广。习近平作出指示，对海军372潜艇官兵群体先进事迹给予充分肯定。中宣部、总政治部、共青团中央在人民大会堂联合举行了海军372潜艇官兵群体先进事迹报告会。
2014年10月31日，习近平在古田与十多名代表吃午饭时，还给坐在身边的潜艇政委张学东夹了菜。
一次和平时期的成功自救，并非在战场上建功立业，为什么会被大张旗鼓地表扬？372潜艇官兵遭遇了什么？
从公开报道来看，当时372号潜艇遭遇的是“海中断崖”现象，即潜艇突然极速“掉深”，也就是自动向水底不可控制地航行。
“海中断崖”是潜艇航行中所遭遇的一种极度危险的自然险情。造成这种现象的原因主要是海水密度、盐度突然变小，浮力也随即减小。如果潜艇不知不觉进入这个特殊水质区域，就会因为浮力突然降低导致迅速下沉，就像正常人走路忽然踩空一样，这就是所谓“掉深”。
海水的密度和盐度的变化规律并未完全被人类所掌握，海底也存在不可预测的洋流。这意味着，海况犹如沙漠中的流沙一样，不可控且非常危险。
并非只有海水盐度或者密度变化可能导致潜艇突然“掉深”，另一种可能造成潜艇掉深的海洋现象是海洋内波。
内波是一种普遍的海水运动，即海洋上层能量传至深层，同时把深层较冷海水连同营养物带到较暖浅层的海水运动。潜艇在航行途中可能遇到海洋内波：如果这股内波是向海平面运动的，而且力量足够改变潜艇的运动方向，那么潜艇就会自动上浮。如果这股内波是向海底运动的，那么同样会出现“掉深”。
无论是海洋内波还是“海中断崖”往往都是暂时性的，因此无论是事先的海况调查还是事后的事故调查，都很难分清到底是哪种现象造成了“掉深”。目前大部分媒体将372艇的“掉深”事故定性为“海中断崖”并不完全正确，或者说至少没有排除“海洋内波”的可能性。
1963年4月10日，美国“长尾鲨”号核潜艇在距波士顿港口350公里处突然沉没，艇上129人无一生还。调查结果显示，该潜艇遭遇了剧烈的海洋内波，潜艇被推向海底，最终由于压力过大导致艇身破裂进水。
潜艇航行是一种非常危险的作业。
海底的能见度很低，潜艇在海底航行犹如瞎眼一般。不仅如此，为了避免被他国发现，潜艇在海中的主要探测工具如主动声呐也很少开启。潜艇只能依靠被动声呐来了解海底有无他国潜艇出现，或者附近是否有水面舰艇的活动。
被动声呐最大的问题在于无法发现海底静止不会发出声音的物体。比如海底的礁石或者沉船等。这些物体出现在潜艇的航路上是非常危险的。
在大部分情况下，潜艇的航行主要依赖海图作业，即靠着海洋水文观测船事先标定的海图，“闭着眼”在水底航行。这就是为何大国除了潜艇之外，往往拥有多艘水文观测船的原因。这些船必须长期在外海活动，以便获得足够的水文数据引导潜艇航行。
即便有非常精确的海图，也未必能够万无一失。比如因为地壳变化在海底出现新的高山，水文观测船未能及时更新这个资料，就可能导致潜艇撞山。
2005年1月美国“旧金山”号在水下航行时撞到了海底山，艇首几乎被损毁，艇上人员1死23伤，算是比较典型的水下撞击事故。
并非没有能够防撞的技术手段，高频声呐就是潜艇一种用来防撞的探测器。高频声呐能够探测出不远处的海底地貌，通过计算机绘制成实时海图，并且由于在海水中衰减较快，所以暴露潜艇的风险不大，是现在潜艇普遍采用的一种水下防撞技术。即便如此，仍旧有暴露潜艇位置的可能性，潜艇在航行中高频声呐能不开就不开。毕竟用于作战的潜艇，隐秘才是关键，在海图详实的情况下，这个风险是可以冒的。
潜艇防撞不仅仅是海图的问题，实际上潜艇在水底根本无法接受卫星导航信号。日常使用的GPS导航在潜航中无法使用。所以潜艇使用的是非常传统的惯性导航，而惯性导航的误差会随着航行里程的增加而扩大。正常情况下潜艇在航行一段时间之后，会打开高频雷达对水底地形进行绘图，然后比对自己的海图，以确认精确位置；如果有偏差则必须重新校正惯性导航系统，这样才能保证偏差不会因为距离而叠加。
惯性导航并不是很靠谱的一种导航方式。韩国民航飞机曾误入苏联军事禁区，事后调查认为这主要是惯性导航的误差叠加，造成了航道的严重偏离。因此，如果导航出现误差，潜艇在水底撞到什么就都不奇怪了。
从1954年到现在，总共发生了16次核潜艇撞击意外，多半由于导航失误或者海图更新不足造成的。
除了撞山，潜艇触礁搁浅也是非常常见的意外。还有一些意外比较少见。比如2001年美国“格林维尔”号核潜艇在进行紧急浮起演练时，把日本渔业实习船“爱媛丸”号（500吨）撞沉。核潜艇上浮是个可怕的事情，美苏核潜艇都具备直接在北冰洋上浮、顶穿冰盖的能力。除非万吨巨轮，一般的小型渔船被潜艇上浮撞沉几乎是必然。尤其是在声呐员或者潜望镜操作者疏忽大意的时候，这种意外就更不奇怪了。
2001年英国皇家海军的核潜艇“胜利”号，就在美国海域训练的时候把一艘美国海岸警卫队的辅助船撞了；1966年美国第一艘核潜艇“鹦鹉螺”号在上浮时与美国“埃塞克斯”号航母相撞……类似的意外多不胜数。
潜艇误撞水面船只只是意外的一种，在海中航行的潜艇也有可能相撞。
2009年2月，英国“前卫”号与法国“凯旋”号就发生了水下“亲密接触”，两艘战略导弹核潜艇居然在水底撞上了。
这可不是陆地上发生一起交通事故那样简单。战略导弹核潜艇属于国之重器，肩负着核反击的任务。在水下撞到不明物体，必须赶紧离开肇事现场，万一遇到的是敌国的攻击潜艇呢。事后英国潜艇上报说自己撞到了一艘不明国籍的潜艇，损失惨重。而法国潜艇则根本不知道自己被什么撞了，回基地后报称在水下撞到不明物体。幸好英法两国是盟国，双方国防部消息一汇总总算真相大白。
大部分情况下，潜艇相撞都是意外，但也有例外。
1992年2月11日，美国洛杉矶级核潜艇“巴顿·罗歇”号奉命监视俄罗斯科拉半岛军港附近的核潜艇活动。行动中，美军潜艇发现一艘俄北方舰队的S-I级核潜艇K-276号出港。当时的苏联刚刚解体，俄罗斯海军实力雄厚，K-276号很快发现了美国潜艇。好战的“战斗民族”直接调头撞向美国核潜艇。结果K-276号艇的指挥台围壳被撞毁—虽然这个位置并不重要。美国潜艇遭受撞击的位置是单壳结构的耐压艇体，造成主体结构严重受伤。于是“巴顿·罗歇”号在1995年1月13日成为第一艘退役的洛杉矶级潜艇。K-276在经过修复后又进入俄罗斯海军服役，至今活跃在北方舰队中。
这并不是最差的结果，潜艇不是碰碰车，随便“撞着玩”也很危险。
1986年10月，苏联K-219号核潜艇也是发现被美国潜艇跟踪后撞了过去。此次撞击显然不够幸运。K-219号发射管里的导弹因为撞击，造成燃料泄漏并发生爆炸。紧急上浮后潜艇进行了大修，幸运的是还不至于艇毁人亡。14年后的2000年，在巴伦支海域演习沉没的俄罗斯“库尔斯克”号核潜艇就是因为艇内导弹发生意外爆炸而沉没的。弹药爆炸是潜艇意外里最为危险的情况之一。
无论是特殊海况，还是人为事故；无论是故意撞击，还是意外触碰，潜艇都是海军中危险系数较高的海上力量。
公开数据显示，在过去的50多年里（1954~2005年），美国、苏联（俄罗斯）、英国、法国的核潜艇共发生主要事故达285起，其中美国有147起，占51%；苏联（俄罗斯）97起，占34%；英国36起，占13%；法国5起，占2%。核潜艇沉没事故共造成600多名艇员丧生。
2003年中国官方曾公布一起潜艇事故。海军一艘常规动力361号潜艇在内长山以东（渤海海峡中南部）进行训练时，因机械故障失事，艇上70名官兵不幸全部遇难。
而372潜艇的脱困被认为是创造了中国乃至世界潜艇史上的奇迹，官方报道称，“于我军而言，无疑是一次罕见而宝贵的体验”。
本文来源：网易军事
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