（原标题：中国大飞机"三剑客"到齐:AG600两栖飞机下线）
网易航空讯（Armstrong）7月23日，全球最大水陆两栖飞机AG600完成总装下线，标志着中国大飞机“三剑客”全员到齐。AG600是中国国家立项的“三个大飞机”之一，其战略意义可与中国国产客机C919、运20重型战略运输机比肩，目前已获得17架意向订单。同时，AG600也被誉为世界上最大的在研水陆两栖飞机，从项目启动伊始就受到各界人士的广泛关注。
备受瞩目的AG600两栖飞机的具有什么样的身世？在性能上可与世界先进水上飞机相比肩吗？
水轰-5的遗憾
AG600是中国继水轰-5之后研制的又一款大型水上飞机。当初研制水轰-5时，由于技术薄弱和经验不足，该机在设计上留下了许多遗憾，如没有采用复杂的增升装置来优化短距起降性能，导致水轰-5离水速度达到145公里/小时，离水滑跑距离达到482米。此外，水轰-5无法两栖操作，只能在水面上起降，限制了使用范围。
由于性能和机载设备不达标，水轰-5最后没有进入批量生产阶段，仅少数几架投入服役。该机服役至今已有30年时间，已达生命末期。在大兴安岭火灾后，中国曾在水轰-5的基础上研制了水轰-5B灭火机改型，但同样未能投产，致使大型水上灭火飞机始终处于空白状态。
为了填补在国家应急救援体系中大型水上飞机的空白，2009年9月5日，中国航空工业集团公司正式对外宣布启动大型灭火/水上救援水陆两栖飞机研制项目，飞机定名为“蛟龙-600”，计划取得中国民航型号合格证后在珠海实现批量生产。
AG600设计特点与定位
作为水轰-5的后继机，AG600摒弃了现在已经不切实际的水上飞机轰炸和反舰任务，定位于大型民用灭火/救援机，同时兼顾海洋环境监测和保护、海洋权益维护及远程货物运输等任务。
中航工业最早公布的AG600外形图看起来基本是水轰-5的放大型，完全沿用了后者的气动布局，具有标志性的H型尾翼。
在后续设计优化过程中，AG600的机头和船身外形更趋流线，尾翼也从H型双垂尾改为倒T型单垂尾。到定型时，该机最后确定采用对于水上飞机来说最合适的T型尾翼，这种高置平尾在飞机起降时能够远离海浪的影响，并提供足够的控制力。
由于AG600无需布置机背炮塔和尾部磁异常探测仪，所以能够采用单垂尾布局并取消滑水舵，这不仅减轻了重量，还优化了尾部外形，降低了飞行阻力和滑水阻力。
最终定型的AG600采用单船身、悬臂式梯形上单翼、T型尾翼、翼尖支撑浮筒、前三点可收放式起落架气动布局，机翼前缘安装4台涡桨-6发动机。该机翼展39米，机身长39.3米，高度12米，最大起飞重量53.5吨，最高速度555公里/小时，最大航程达到了5300公里,在起降时可以抵抗2.8米高的海浪。
除了尺寸和性能方面的优势外，AG600在航电和机载设备方面也大大超过了水轰-5。该机采用综合航电系统和玻璃座舱设计，仅需三人机组，其中两人是飞行员，一人是机械师。此外还配备有红外探测和光学照相等搜索、探测设备，能实现全天候飞行并大大提高了执行搜索任务时的效率。
AG600的稳定飞行高度低至50米，这为低空灭火作业提供了一个稳定的飞行平台。作为水上飞机，该机可以实现就近汲水，内部水箱在20秒内就能汲水12吨。在执行停泊水面的救援任务时，AG600的机身内可以放置伤病员铺位、救护艇、救护衣、担架、简易紧急手术设施和药品等，一次最多可救护50名遇险人员。
可以看出，AG600飞机的性能指标很好，可以很容易地根据客户的需要加装专用设备来实现专用用途。
AG600与国外其他机型横向比较
大型水上飞机应用的特殊性导致这种飞机产量很有限，目前世界上仍在研制大型水上飞机的国家寥寥无几，在产大型水陆两栖飞机只有俄罗斯的别里耶夫别-200，日本新明和US-2，加拿大庞巴迪CL-415。
在这三种飞机中，CL-415的最大起飞重量只有20吨，属于轻量级选手，显然无法与其他机型作比较。
苏联对研制喷气式水上飞机情有独钟。别里耶夫设计局在1983年开始设计一种大型喷气式多用途水陆两栖飞机，这就是A-40“信天翁”。A-40原型机在1986年12月8日首飞，不久就打破了14项水上飞机飞行纪录。但苏联的解体影响了A-40的投产，直到1998年，运用了A-40研制成果的别-200水上飞机才开始试飞。
别-200可被看作是A-40的缩小型（最大起飞重量从86吨下降到41吨），目前该机的主要型号是消防型，俄罗斯拥有丰富的森林资源，独树一帜的别-200喷气式水陆两栖飞机必将在扑灭森林大火上发挥重要作用。
日本作为一个岛国，有近3万公里的海岸线，拥有众多的海上利益。因此，日本海上自卫队长久以来一直坚持装备水上飞机。
日本的新明和工业公司在1963年开始研制PS-1反潜水上飞机，这种飞机的布局类似马丁P5M，不过配备了4台涡轮螺旋桨发动机。PS-1原型机在1967年首飞，服役后就暴露出飞行高度低、最大航程过短，飞行速度有限的缺点，已在20世纪90年代全部退役。取而代之的是新明和公司在该机基础上研制的US-1水陆两栖飞机。
最早被称为US-1A改的US-2水陆两栖飞机在2003年首飞，该机大量采用先进技术对US-1A基础机型进行彻底更新，如线传飞控、玻璃座舱、增压座舱、新型发动机等，使飞机性能有了很大提高。
AG600与别-200和US-2的性能对比。（数据来自公开资料）
从性能对比表格中可以看出这三种水陆两栖飞机在设计上各有侧重点：
AG600侧重大航程，达到了5300公里，尺寸和重量也是三种飞机中最大的，是当之无愧的世界最大两栖飞机。大尺寸和大航程是AG600日后成为多面手的基本保证，在转场灭火行动、海洋搜救、海上巡逻、偏远岛屿补给等远程任务中都能做到游刃有余。
别-200侧重于高度，最大速度为700公里/小时，这能增加灭火作业的反应速度，争取到宝贵的时间。但由于别-200的尺寸限制以及耗油的涡扇发动机，该机的航程较短，只有其前身——更大型的A-40“信天翁”的一半。此外，别-200在起降时只能抵抗1.2米的浪高，这一点也大大限制了它的军事潜力。
US-2极为重视短距起降性能，起飞滑水距离仅有280米，为此不惜花大代价安装了一台LHTEC T800附面层控制发动机。US-2是世界上唯一一种把主动附面层控制增升装置实用化的飞机，通过把压缩空气从襟翼上表面高速排出，襟翼下偏时能在螺旋桨滑流中获得高升力。通过在方向舵和升降舵上也使用相同的附面层控制技术，US-2能以90公里/小时的极低速飞行，从而可在极短距离的水面实现起降。
新明和之所以采用如此笨重而复杂的附面层控制机构，这都是为了满足日本海上自卫队苛刻的战术要求，其军事目的十分明显。但在灭火救援用途的水上飞机上采用附面层控制机构是得不偿失的，不仅增加了成本和重量，也造成日后的维护困难。
US-2还极为重视高海况操作，起降最大浪高达到了3米，这显然也是自卫队的战术要求。根据新明和公司的说法，US-2的机身上采用了特殊了沟型波消除装置与挡浪条设计，实现了“高耐波性”。当然US-2极低的飞行速度也保证了在浪高3米的海域能够成功起降。
AG600在设计上更像是别-200和US-2两者的折中。中航工业首先制定出一个不冒进的合理性能指标，然后围绕着这些指标在设计中尽量采用成熟方案来降低风险。这点可以从AG600在设计之初沿用水轰-5的启动布局，以及采用成熟的涡桨-6发动机上看出。这种做法可以说是非常符合中国国情的。
AG600既没有采用时髦的涡扇发动机来提高速度，也没有采用复杂的附面层控制机构来提高起降性能，结构上更没有大量采用高科技的复合材料。该机在设计中在现有成熟技术基础上稳扎稳打，并结合玻璃座舱、综合航电、先进传感器、六叶复合材料螺旋桨等先进组件来保证飞机的整体先进性，同时控制住成本。
当然，AG600也存在着缺点，那就是已经使用了数十年的涡桨-6发动机。这种发动机原形是苏联设计于上世纪50年代的伊夫琴科AI-20，现在来看已属于史前动物，在可维护性、耗油率和单位重量功率上已经远远落后于时代。如涡桨-6的单位重量功率是2.8千瓦/千克，而US-2 AE2100发动机的数值是4.52千瓦/千克，可见差距之大。
AG00如果能更换先进涡桨发动机，必将进一步提高飞行性能。但发动机始终是制约中国飞机研制的短板，这点只能寄希望于未来航空发动机工业的发展了。
AG600未来展望
中国目前每年约发生7000起森林火灾，救灾任务繁重。AG600服役后将被部署在森林附近地区，发生森林火灾时，AG600一般2小时内就可以抵达灾现场，把森林火灾消灭在“萌芽”状态。
但AG600投入服役后的最大意义是将大大提高中国的海洋搜救能力。与现有的搜救直升机相比，AG600无疑具有更大优势，不仅飞行半径更大，滞空时间更长，还能随时降落展开水面救援。
AG600的巡航速度为480公里/小时，救助半径达到864海里（1600千米），一次就可救助50人。在这类任务中，AG600配备的先进备红外探测和光学照相等搜索探测设备将能使该机实现全天候搜救作业，在第一时间奔赴事故现场，拯救生命。
此外，AG600的大航程也足以支持该机在南海展开维权任务，并对这里的偏远岛礁进行物资补给、人员快速转运，这必将大大振奋中国南沙军民的士气。
背景资料：
水上飞机是指能够在水面起降的固定翼飞机，按照设计特点可以分成浮筒式水上飞机、飞船、水陆两栖飞机三大类，目前世界各国研制的新型水上飞机都是水陆两栖飞机，既能在水上起降，也能在陆上机场起降，大大提高了操作灵活性。
虽然现代水上飞机在很多应用领域里已被直升机取代，但这种飞机至今仍在一些特殊领域发挥着不可替代的重要作用，如森林灭火，水上救援等。在森林灭火作业中，水上飞机不仅单次投水量大，飞行速度快，还能就近降落快速汲水，提高了灭火效率。
本文来源：网易军事
责任编辑：
赵亮亮_NN6671
